Участие в Международной авиакосмической выставке Farnborough Airshow 2018 принесло украинскому ГП «Антонов» долгожданный контракт на импортозамещение российских комплектующих. Более трех лет концерн простаивает без серийного производства. Во время выставки было подписано соглашение на поставку деталей с компанией Aviall (подразделение Boeing). Станет ли это точкой отсчета возрождения украинского авиастроения? Появятся ли Ан-148/158 во флоте украинских авиакомпаний и где найти лизингового партнера для этого?
На вопросы ответил Борис Колесников, президент благотворительного фонда, занимающегося развитием образовательных программ. На Farnborough Airshow 2018 Фонд Бориса Колесникова привез 100 студентов технических вузов — победителей конкурса «Авиатор-2018».
Как Вы оцениваете состояние украинского авиастроения?
Состояние — «идем ко дну, вышли покурить в подводной лодке». Государство отрасли не уделяет внимания, нет никаких приоритетов, авиазаводы стоят. Мало того, что мы потеряли российский рынок для самолетов и вертолетных двигателей, так мы еще и потеряли комплектующие оттуда, которые нельзя покупать без сертификации. Самолет — это не троллейбус, где взял деталь, поменял и все. Я думаю, что год-полтора – и эта власть пойдет с Богом на заслуженный или незаслуженный отдых, и все резко изменится.
Здесь на выставке Farnborough ГП Антонов представило свой Ан-178. Как Вам машина?
Очень конкурентоспособная машина. В таланте антоновских инженеров вообще никто не сомневался. Вопрос в том, что, будучи вице-премьер-министром, министром инфраструктуры Украины, я инициировал создание компании «Антонов Финанс» (ред. — в 2011 году Министерство инфраструктуры Украины приняло решение реорганизовать государственную компанию «Лизингтехтранс» в «Антонов Финанс», чтобы обеспечить продажу самолетов украинского производства в соответствии с правилами продажи европейских воздушных судов). Авиакомпания должна была заказывать машину, «Антонов Финанс» как лизинговая компания ее покупать и давать в кредит авиакомпании под 2%. Так принято во всем мире. Но воз и ныне там. Ничего не сделано. Будет финансирование — будут у Антонова хорошие машины и заказы.
Разговоры о воскрешении «Антонов Финанс» ведутся с 2016 года, но все упирается в финансирование. Бюджет скорее всего денег на закупку самолетов не даст, их нет. Украинские банки если дадут, то под драконовские кредитные ставки, уж точно не 2-4%. Так что же делать, чтобы «Антонов Финанс» заработал как полноценная лизинговая компания?
Уж точно не под 2-4%. А бюджет ничего давать и не должен. Для этого есть Укрэксимбанк и Ощадбанк. Для Эксима — это вообще прямое назначение. Депозиты сегодня принимают под 3,5-4%. Вся роль бюджета, о которой Вы говорите, в том, чтобы компенсировать 2%. На самом деле, это очень выгодно, потому что взамен мы получаем занятость самых квалифицированных украинских специалистов. А через налог с доходов физических лиц и налог на прибыль мы получим намного больше, чем компенсируем.
ГП Антонов три года не может найти замену российским комплектующим и возобновить серийное производство. Где искать импортозамещение?
Мы с Вами обсуждаем сталинскую модель развития авиации. Тогда Сталин объективно боялся, что Советскому Союзу в нужный момент не продадут запчасти. Сейчас чем больше стран участвуют в создании самолета, тем больше будет рынков. Замыкаться не нужно. Сначала надо добиться мира и вступать в кооперацию с теми, кто поставит нам конкурентные комплектующие и, главное, кто купит наши самолеты. Двигатели у нас свои замечательные — их производит «Мотор Сич». Остальное, к примеру, авионику можно покупать в Великобритании, США, Бразилии, России, Канаде, Франции — это весь авиаклуб, высшая лига мирового авиастроения.
Здесь, на Farnborough, ГП «Антонов» подписало соглашение с компанией Aviall (подразделение Boeing) о поставке комплектующих. Как Вы оцениваете такое решение? Насколько могут подорожать антоновские самолеты и будет ли новая цена конкурентной на рынке?
Самолет может и не подорожает. Вопрос в том, что сертификация займет не один год. А второй минус — у россиян не будет никакой мотивации для покупки этих машин.
Коллапс, который наблюдается на нашем рынке чартерных перевозок, связан с тем, что спрос на перелеты растет, а самолетов для этого не хватает. Небольшие авиакомпании в погоне за прибылью формируют свои чартерные перевозки с минимальным простоем самолетов на земле. При этом машинам лет по 25, они ломаются, возникают существенные задержки. На ГП «Антонов» говорят, что могли бы насытить украинский рынок региональными реактивными самолетами Ан-148/158. Какой должна быть государственная программа, чтобы это произошло?
«Антонов» мог бы поставлять самолеты, и для этого в свое время был создан «Антонов Финанс». Но коллапс случился не из-за нехватки самолетов, а потому что Министерство инфраструктуры, которое занимается «гиперлупами», проспало рядовые дела, которыми надо в первую очередь заниматься. К примеру, здесь, в Британии, защищают каждого туриста: на депозит вносятся деньги туркомпании — если они не выполнили условия, Минтранс моментально заплатит за чартер и вывезет всех людей. Поэтому здесь вопрос не в нехватке самолетов, хотя они нужны, безусловно. Рассуждения министра инфраструктуры Владимира Омеляна о 20-летних машинах — это настоящее дилетантство (ред. — как сообщалось ранее, в Министерстве инфраструктуры планируют с 2019 года ограничить 20 годами срок использования пассажирских самолетов). По такой логике и самолет Дональда Трампа не пустят в Украину. Air Force One Boeing 747, борт номер один, на котором летает Президент США, сделан в 1987 году. Таким образом, по критериям оценки Омеляна, самолет Трампа не пустят в Украину. На самом деле все определяется летной годностью судна (налетом часов, условиями эксплуатации и т. д.).
Что должно произойти, чтобы украинский авиапром вышел из кризиса? Сколько лет на это может уйти?
Нужно понимать, что неоспоримое преимущество украинского авиапрома — это грузовые самолеты. Для развертывания серийного производства понадобится до двух лет. Что касается Ан-148/158 — это машины одной линейки. Здесь нужно порядка 300-400 миллионов долларов на организацию серийного производства, а это не менее 30 машин в год с гарантийным и постгарантийным обслуживанием по всему миру. Также необходимо смотреть, какую сеть можно купить. Около 5 лет назад продавался Fokker, может, будет продаваться сеть Bombardier. Нужно ждать момента. Такие сети продаются готовыми и они, как правило, дешевле, чем строить собственную. Можно идти в кооперацию с «региональщиками» — к примеру, с Embraer, Bombardier, сейчас это уже компании Airbus и Boeing. Вопрос желания и энергичных действий людей, которые за это несут ответственность.
Поможет ли в этом Стратегия возрождения украинского авиастроения, которую недавно принял Кабинет министров?
Это без слез читать нельзя. Как и Национальную транспортную стратегию до 2030 года. Мы за 15 месяцев подготовили 5 международных аэропортов. Работали с лучшей командой в мире, и Евро-2012 в Украине прошло без единого замечания. Все аэропорты, кроме Донецкого, работают, как часики, и сейчас. А нынешняя власть декларирует строительство 50 аэропортов в ближайшие 12 лет. При этом не смогла за 4 года достроить паркинг в Борисполе. Так что верится с большим трудом в эту стратегию.
Беседовала Татьяна Бложко
